Naast betere data leeft ook een uitgesproken behoefte aan betere instrumenten. Respondenten vragen geen complexe of academische tools, maar wel eenvoudige, overzichtelijke en gebruiksvriendelijke toepassingen.
Om de noden van lokale besturen rond mobiliteitsbeleid beter te begrijpen, voerde s‑Lim dit voorjaar een brede bottom‑up bevraging uit bij steden en gemeenten. Het doel van deze verkenning was om op basis van concrete praktijkervaringen te komen tot een kwalitatief, werkbaar en relevant product en/of dienstverlening die lokale besturen ondersteunt bij de uitvoering van hun mobiliteitsbeleid. Op 26 & 27 mei wordt het resultaat van de productontwikkeling voorgesteld op twee demosessies in Lanaken en Heusden-Zolder. Wees welkom!
Aan het s-Lim onderzoek namen zowel mobiliteitsdeskundigen (53%), afdelingshoofden als beleidsverantwoordelijken (27% schepenen/burgemeesters) van 21 verschillende lokale besturen deel. Mobiliteitsbeleid blijkt immers zowel een technische als een beleidsmatige uitdaging, waarbij inhoudelijke inzichten, bestuurlijke afwegingen en politiek draagvlak onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn.
Bij aanvang van het onderzoek beschikt s‑Lim al over een uitgebreide set aan eigen en externe mobiliteitsdatasets voor de regio Limburg, met zowel real‑time als historische gegevens. Het gaat onder meer om TomTom floating car data (historisch en actueel, goed voor circa 15–20% van het wegverkeer), ongevallengegevens van de federale politie, data rond zwaar verkeer via MOW (OBU), eigen verkeerstellingen door s‑Lim, open data zoals Telraam en Fietsflow, en aanvullende tellingen en metingen.
Een belangrijke toegevoegde waarde van s‑Lim ligt in het samenbrengen van deze databronnen en het mogelijk maken van analyses op maat voor uiteenlopende mobiliteitsvraagstukken, zowel voorafgaand aan beleidskeuzes (a priori) als in de evaluatie ervan (post factum).
Uit de bevraging bij lokale besturen blijkt duidelijk dat mobiliteit een belangrijk en vaak zelfs prioritair beleidsdomein is. 77% van de beleidsverantwoordelijken en ambtelijke profielen erkennen de maatschappelijke relevantie van thema’s zoals verkeersveiligheid, leefbaarheid, fietsgebruik en het aanpakken van sluipverkeer. In veel gemeenten staat mobiliteit dan ook hoog op de politieke agenda. Tegelijk wordt duidelijk dat deze beleidsmatige ambitie zich niet altijd structureel vertaalt naar dagelijkse werking, opvolging en onderbouwing.
Een eerste opvallende tendens is dat mobiliteitsbeleid in veel besturen nog te weinig structureel wordt gemonitord op basis van data. Hoewel de intentie aanwezig is, beschikken slechts weinig gemeenten over helder gedefinieerde en periodiek opgevolgde KPI’s rond mobiliteit. Budgetten voor dataverzameling, analysetools en externe ondersteuning zijn vaak beperkt of zelfs onbestaand, zeker bij kleinere gemeenten. Mobiliteit wordt hierdoor vaak pragmatisch en incrementeel aangepakt, eerder dan vanuit een structureel meet- en stuurkader.
Daarnaast vormt capaciteit een belangrijke drempel. Veel lokale besturen hebben één mobiliteitsdeskundige, die mobiliteit combineert met andere taken. Zelfs waar inhoudelijke kennis aanwezig is, ontbreekt vaak de tijd om data grondig te analyseren, te interpreteren of te vertalen naar beleidskeuzes. Verschillende respondenten geven aan dat analyses vandaag enkel haalbaar zijn door externe studiebureaus in te schakelen, zeker bij grotere projecten of complexere vragen. Mobiliteitsdata zijn dus aanwezig, maar structureel benutten blijft moeilijk.
Vrijwel alle deelnemende gemeenten voeren vandaag metingen uit maar dit gebeurt vaak op een versnipperde en reactieve manier. Eigen meettoestellen, Telraam, snelheidsinformatieborden, ongevallendata en, in sommige gevallen, floating car data zijn wijdverspreid. Tegelijk wordt sterk aangehaald dat deze databronnen zelden geïntegreerd zijn. Data zitten verspreid over verschillende bestanden, platformen, diensten en externe partners (zoals politie of studiebureaus), waardoor een totaalbeeld ontbreekt. Bovendien gaat het vaak om momentopnames: tijdelijke metingen op specifieke locaties, ingegeven door concrete vragen of klachten. Daarnaast staan er vraagtekens naast de kwaliteit en accuraatheid van metingen en tellingen.
Dit leidt ertoe dat mobiliteitsdata vandaag vooral reactief worden ingezet. Metingen worden uitgevoerd om klachten van burgers te objectiveren, om specifieke ingrepen te verantwoorden of om een lokaal probleem te onderzoeken. Minder vaak worden data systematisch gebruikt voor proactieve beleidssturing, netwerkbrede analyses of langetermijnmonitoring. Toch leeft breed het gevoel dat precies daar de grootste meerwaarde ligt.
Die meerwaarde wordt ook zeer duidelijk erkend. Over bijna alle gemeenten en profielen heen is er een sterke consensus over het nut van data voor mobiliteitsbeleid. Data worden gezien als essentieel om beslissingen te objectiveren, weg te stappen van buikgevoel en discussies met burgers en beleid te onderbouwen met feiten. Vooral voor het identificeren van knelpunten, het uitwerken van verkeersveiligheidsbeleid, het opvolgen van snelheidsbeleid en het meten van effecten van maatregelen wordt data als (zeer) waardevol beschouwd. Meten wordt expliciet gezien als een manier om perceptie (van burgers én bestuur) te toetsen aan realiteit.
Wanneer gevraagd wordt naar relevante inzichten, keren dezelfde kernindicatoren steeds terug. Snelheid (met aandacht voor v85, pieken en dagdelen), verkeersintensiteit en herkomst‑bestemming (sluipverkeer) worden veruit het belangrijkst geacht. Zwaar verkeer en voertuigclassificatie volgen daarop. Ongevallen zijn zeker relevant, maar worden vaker in een bredere context bekeken en minder als sturingsinstrument op straatniveau, zeker in landelijke gemeenten.
Naast betere data leeft ook een uitgesproken behoefte aan betere instrumenten. Respondenten vragen geen complexe of academische tools, maar wel eenvoudige, overzichtelijke en gebruiksvriendelijke toepassingen. Een centrale omgeving waarin verschillende databronnen samenkomen, duidelijke dashboards en standaardrapporten, en inzichten op straat- of wegsegmentniveau worden sterk gewaardeerd. Ook de mogelijkheid om zelf eenvoudige analyses te maken of analyses op afroep te laten uitvoeren komt vaak terug.
Een meer latente, maar duidelijke behoefte is die aan scenarioanalyse en simulatie. Verschillende respondenten geven aan dat ze graag zouden kunnen inschatten wat het effect is van een ingreep, niet alleen lokaal maar ook elders in het netwerk. Vandaag is dat nauwelijks mogelijk zonder externe ondersteuning, terwijl hier net een grote beleidsmatige meerwaarde wordt gezien.
Tot slot speelt ook de budgettaire realiteit een rol. Veel gemeenten geven aan geen specifiek budget te hebben voor mobiliteitsdata of -tools, of slechts beperkte middelen, vaak tot € 3.000 à € 6.000 per jaar. Slechts een minderheid beschikt over een budget van meer dan €10.000 per jaar.
Er is wel bereidheid om te investeren, op voorwaarde dat de oplossing concreet, betrouwbaar en werkbesparend is.
Het onderzoek toont een duidelijk en coherent beeld: lokale besturen geloven sterk in de meerwaarde van mobiliteitsdata en willen evolueren naar objectiever, onderbouwd beleid, maar botsen vandaag op fragmentatie, beperkte capaciteit en het ontbreken van eenvoudige, geïntegreerde oplossingen. De uitdaging ligt niet zozeer in het overtuigen van besturen van het nut van data, maar in het aanbieden van werkbare, toegankelijke en haalbare manieren om data effectief in te zetten in de dagelijkse praktijk.
De gemeente Oudsbergen zet data en technologie in om haar operationele efficiëntie te verhogen. Met behulp van MyCSN GEO optimaliseert de technische dienst het beheer van openbare assets, zoals infrastructuur en groenelementen.
De verkeersdruk rond de wetenschapscampus in Diepenbeek neemt jaarlijks toe. Om deze uitdaging aan te pakken, bundelen Limburg DC, UHasselt, de gemeente Diepenbeek en s-Lim hun krachten in een innovatief project. Door het combineren van eigen tellingen (met fietslussen en magnetometers) en floating car data (van TomTom) krijgen ze gedetailleerd inzicht in de herkomst, routes en snelheden van het verkeer.
Van bomenbeheer en ontharding tot vergunningen en klachtenafhandeling: de stad zet gedetailleerde digitale kaarten en datasets in voor snellere, nauwkeurigere besluitvorming. Dankzij MyCSN GEO beschikt Sint-Truiden nu over een actuele bomeninventaris, kan ze schaduwinval op zonnepanelen simuleren, en zelfs begraafplaatsen digitaliseren via QR-codes. Ook voor handhaving van verharding en vergunningscontroles biedt het platform objectieve inzichten.